Ferrari привезла в Майами больше всех новинок – и часть из них вызывает вопросы
На Гран-при Майами итальянский конструктор выкатил обновлённую машину с самым обширным пакетом изменений среди всех участников пелотона. Часть решений выглядит технически спорной – и уже привлекает внимание тех, кто следит за соответствием духу регламента.
Выхлоп под вопросом
Главная точка напряжения – заглушка на повороте выхлопного сопла. На первый взгляд деталь незаметная, но по своей функции потенциально значимая. Суть в следующем: Ferrari перешла на турбокомпрессор уменьшенного размера, что даёт преимущество на старте – наддув строится при более низких оборотах. Обратная сторона медали: на высоких оборотах тот же турбо приближается к предельным 150 000 об/мин. Чтобы не дать давлению выйти из-под контроля, команды обычно раньше открывают перепускной клапан или байпас – но оба способа фактически выбрасывают энергию выхлопа впустую.
Создание обратного давления на выходе выхлопных газов при высоких оборотах – элегантный обходной путь. Именно это, судя по всему, и делает спорная заглушка. Регламент при этом прописан подробно: диаметр среза, его положение по осям XR и Z – всё зафиксировано. Добавить одну строчку о том, что выхлопное сопло целиком должно просматриваться сзади без препятствий, было бы достаточно, чтобы закрыть лазейку. Пока этого не сделано.
Антикрылья, дефлекторы и серые зоны
Помимо выхлопной истории, Ferrari переработала вертикальные дефлекторы в районе передних колёс. Там, где раньше стоял одиночный элемент, теперь целая батарея многоэлементных вертикальных лопаток. Формально – в пределах буквы закона. По сути – очередная попытка направить воздух не внутрь, как предполагал замысел регламента, а вдоль внешнего контура кузова, улучшая тем самым работу днища. То же самое, в той или иной мере, делают все. Но Ferrari зашла дальше остальных.
Кронштейны крепления заднего антикрыла также изменились: вертикальные стойки стали длиннее в месте состыковки с плоскостью крыла, зато весь узел в итоге оказался легче. Попутно скорректировали угол привода активной аэродинамики – это повышает стабильность системы, особенно при инвертировании крыла на высокой скорости. Мышиная нора вокруг рычагов подвески стала крупнее, а вентили пола нарастили площадь. Всё это – рабочие эволюционные решения без каких-либо оговорок.
Буква против духа
Нынешний технический регламент Формулы 1 насчитывает 264 страницы. Казалось бы, при такой детализации места для интерпретаций быть не должно. Но около двух тысяч инженеров, рассеянных по десяти командам, – люди изобретательные. И пока регулятор оценивает соответствие буквы, инженеры работают с пространством между строк.
Задача ФИА сейчас – не рубить сплеча и не вводить немедленные запреты, но обозначить границы. Регламент создавался ради улучшения зрелищности гонок. На практике для команд это соображение стоит в конце списка приоритетов – что, в общем-то, понятно. Но именно поэтому рулевые организации должны удерживать вектор, а не молча следовать за тем, куда заносит конструкторскую мысль. Чем дольше затягивать, тем сложнее будет исправить курс.
