FIA объявила о «договорённости» по моторам Ф1 – производители узнали из пресс-релиза
Федерация автоспорта анонсировала перераспределение мощности двигателей с 2027 года, не заручившись реальным согласием большинства участников. Скандал вскрылся на уикенде Гран-при Канады: выяснилось, что нескольких ведущих инженеров новость застала врасплох – они в шутку уточняли, не пропустили ли совещание, на котором всё это решили.
Что именно предложила FIA
Суть инициативы – сдвинуть баланс отдачи силовой установки с нынешнего соотношения примерно 50/50 между двигателем внутреннего сгорания и электромотором до пропорции 60/40 в пользу ДВС. Для этого мощность «сгорания» нарастят на 50 кВт, срезав столько же с электрической составляющей. На бумаге – изящный ход. На практике – целый клубок инженерных и финансовых проблем.
Один из ключевых вопросов – увеличение расхода топлива. Чтобы ДВС выдавал больше, нужен повышенный поток горючего. Это влечёт за собой изменения в компоновке шасси и упаковке агрегатов – то есть, по сути, переработку конструктива болидов. Часть команд рассчитывала перенести нынешнее шасси на следующий сезон, экономя на разработке в условиях бюджетного регламента. Расширенный бак в эту схему просто не влезает.
Кто за, кто против – и почему это не так просто
Единогласия нет. Из пяти действующих производителей только Mercedes и Red Bull/Ford открыто поддерживают изменения уже с 2027-го. Ferrari, Honda и Audi предпочли бы отложить реформу до 2028 года. Плюс к этому – Cadillac, пока использующий моторы Ferrari, тоже имеет право голоса как подписант соглашения по регламенту силовых установок. По имеющимся данным, для принятия решения достаточно четырёх голосов из шести, но набрать их пока не выходит.
Позиции производителей понятны и, в общем, предсказуемы. Mercedes на вершине мотористической иерархии – ему незачем торопиться. Red Bull/Ford, по информации из паддока, находится достаточно близко к лидеру, чтобы дополнительные возможности для развития ДВС оказались выгодными. Ferrari тем временем фиксирует отставание по мощности и громко об этом говорит – в том числе устами Шарля Леклера, который в Монреале заявил, что у Red Bull мотор мощнее. В FIA, судя по всему, такой подход раздражает: процедура компенсационных мер для отстающих производителей (ADUO) строится на замеренных данных, а не на заявлениях для прессы.
Honda остро нуждается в ADUO-послаблениях, однако понимает, что прогресс будет постепенным. Audi – стартап в мире Ф1, вложивший значительные средства в нынешний технический регламент, – не готов объяснять акционерам внеплановые расходы, пусть и речь идёт примерно о восьми миллионах долларов. По меркам Формулы 1 – сущие копейки, но аргумент есть аргумент.
Ферстаппен ждёт и нервничает
Макс Ферстаппен – главный публичный двигатель этой реформы. Нидерландец давно и без обиняков критикует нынешний технический формат, называя его «антигоночным»: чрезмерное управление зарядом батареи убивает кайф от пилотирования. После квалификации в Монреале он высказался жёстко: «Если всё останется как есть, следующий год будет невыносимо долгим. Ментально я просто не потяну».
Ещё несколько недель назад, когда «договорённость» только объявили, он звучал значительно оптимистичнее – говорил, что изменения движутся в нужном направлении и что это «минимум, на который он рассчитывал». Теперь иллюзия консенсуса рассеялась. Главный директор FIA по одноместным автомобилям Никола Томбазис провёл в Монреале несколько дней, буквально обходя моторхоумы с блокнотом – в поисках компромисса, который устроил бы большинство.
Среди рассматриваемых вариантов – ограничить разведывательный круг перед стартом одним выездом, а некоторые гонки с высоким расходом топлива укоротить на два-три круга. Обсуждается и снижение целевого соотношения с 60/40 до менее радикального варианта – чтобы минимизировать затраты на адаптацию. Но тут возникает другая проблема: если изменения слишком мягкие, они не устранят главный раздражитель – навязчивое управление энергетикой, которое так злит гонщиков и зрителей. FOM, коммерческий правообладатель чемпионата, может лишь убеждать – право голоса в технических решениях у него минимальное. Так что следующий ход за производителями.
